Mobilidade Urbana com Renata Falzoni

Mobilidade Urbana com Renata Falzoni

Publicado por: Deborah Publicado: 10/03/2021 Visitas: 421 Comentários: 0

No mês em celebração as mulheres nada melhor do que dar voz à elas! No mundo das bicicletas, o nome de referência é Renata Falzoni. Dona da voz mais ativa no setor de micromodais do país, Renata topou bater um papo com a Emove sobre o futuro da mobilidade urbana.

Vem com a gente!


LUTE COMO UMA GAROTA

Quem vê a Renata hoje, não imagina os trajetos que ela já teve que percorrer para fortalecer o movimento do ciclismo no Brasil. Desde 1977, ela faz da bicicleta o seu veículo de transporte e colabora com a consolidação do ciclismo seguro e da mobilidade ativa de São Paulo. Você sabia que a Falzoni já pedalou mais de 26 países com uma câmera jornalística na mão? A paixão pela magrela e por fotografia ilustravam o lifestyle durante os episódios do seu extinto programa Aventuras com Renata Falzoni, na emissora ESPN.

Ao longo dos anos, Renata sempre lutou ativamente e se tornou umas das vozes mais poderosas a pautar a bicicleta como parte fundamental das soluções para a gestão eficiente da vida nas cidades. Atualmente, ela comanda o seu canal Bike é Legal, uma das mais consistentes fontes do país sobre o assunto bicicleta, e que se tornou um importante ponto de convergência dos cidadãos, estejam sobre duas rodas sem motor, ou não.

Créditos da imagem: Arquivo pessoal de Renata Falzoni. 

CICLOATIVISMO

Em mais de 30 anos como ciclista, Renata já liderou movimentos cobrando segurança para as pessoas ocuparem as vias públicas. O seu amor pela bike a levou a criar o Night Biker´s Club, o primeiro grupo noturno de ciclistas em São Paulo. Bom, nem precisamos dizer o quanto isso incentivou mais pessoas a praticarem pedaladas noturnas, não é?

Quando a bike entrou na categoria veículo do novo Código de Trânsito Brasileiro, advinha quem estava ocupando mais de 1.500 quilômetros de estrada no eixo Rio - Brasília? Renata Falzoni! Sabe aquelas ciclovias e ciclofaixas que você utiliza na cidade? Graças à pressão e ao trabalho da Renata, hoje temos nossos direitos em pedalar nas vias públicas. Tá certo que ainda faltam melhorias de estrutura e segurança, mas a mobilidade sustentável já é uma realidade entre nós.

Valeu Renata!

DE CARONA NA GARUPA!

EMOVE: A bicicleta faz parte da sua vida desde 1976 e muitas ciclovias já se passaram nessa trajetória. Se você fosse traçar uma rota de lá pra cá, como você enxerga o caminho do mercado de bikes e o interesse das pessoas pelo micromodal?  

De 1976 até os dias de hoje, muita coisa mudou. O Código de Trânsito Brasileiro só reconheceu a bicicleta como meio de transporte em 1998 e nesse meio tempo, as cidades se entupiram de carros. Retiraram o espaço de pedestres, os viadutos e túneis foram criados dentro de projetos que excluíram a circulação de pedestres e de ciclistas. Nesse meio tempo, a indústria da bicicleta não entrou na briga pela mobilidade. Se nos anos 70 e até meados de 80, o carro chefe dessas empresas era a bicicleta de transporte do trabalhador, esse mercado logo migrou para bicicletas de lazer, infantil e esportivas. Essas indústrias não se incomodaram com a queda do mercado de bicicletas de trabalhadores. Mesmo que fossem vendidas menos bicicletas, estas tinham maior valor agregado. Isso também foi o modo como essas indústrias se reinventaram, já que as políticas públicas de desenvolvimento do Brasil apoiaram a emergente indústria de motocicletas e de carros populares. 

E assim se solidificou o conceito de que a economia do Brasil só iria adiante se indústria de motos e carros progredissem e criou-se a estigma de que se locomover de bicicleta era "coisa de pobre". Nisso, as cidades brasileiras incharam porque a circulação de automóveis pede muito espaço. A classe trabalhadora foi expulsa para a periferia porque morar no centro custa caro e a qualidade de vida nas cidades deteriorou devido ao excesso de carros nas ruas. Imobilidade, poluição, barulho, e mortes no trânsito. Só foi com o visível colapso do modelo "carro para todos" que a população voltou-se à mobilidade ativa e a combinar tudo isso com o transporte público. Com a tecnologia, a oferta de bicicletas e patinetes compartilhados, mais as ciclovias  no eixo de maior empregos da cidade, abriu-se uma imensa janela sem soluções de mobilidade, dentro de um conceito de economia compartilhada. Aqui em São Paulo, o ano de 2019 apresentou recordes de usuários nesse eixo cicloviário da zona nobre da cidade. A mobilidade ativa, somada à micromobilidade ganha importância como solução sustentável da mobilidade urbana em todo o mundo. Não há mais o que se questionar, essa é a solução.

 

Aos poucos, as e-bikes estão se tornando uma realidade nas cidades, mesmo com os altos e abusivos impostos de importação. Como cicloativista e defensora da economia verde e da energia limpa, como é possível incentivar e facilitar mais pessoas a deixarem seus veículos em casa e sair com alternativas sustentáveis? 

Toda a cadeia de bicicletas no Brasil é penalizada com altos impostos e fica nítido que a "ficha não caiu" para os gestores federais em relação às questões ambientais, para dizer o mínimo. As ebikes por sua vez representam solução para todos esses malefícios provocados por uma cidade desenhada para carros, em especial as grandes distâncias. O que vemos nas ruas é que as ebikes de fato convidam as pessoas a deixarem seus carros em casa e irem de bicicleta. Mas, infraestrutura é fundamental: redesenhar as ruas e avenidas da cidade, diminuir as velocidades máximas para o ganho de velocidade média, e com  isso salvar vidas nas ruas. 

 

No Brasil, aproximadamente 1% das bikes comercializadas são elétricas, o restante bikes convencionais, enquanto que em alguns países na Europa como França e Alemanha esse percentual é muito maior. Na sua opinião, qual o principal motivo para essa diferença?

Nesses países da Europa, o mercado de bicicletas elétricas levou uns anos para "explodir" e explodiu mesmo! O mesmo vai acontecer aqui no Brasil, mas o preço das bicicletas (ainda é um impedimento), a falta de infraestrutura a de incentivos de política pública ainda são os diferenciais. 

 

A mobilidade sustentável ainda desperta algumas inseguranças nas pessoas. O que você diria a elas sobre isso?

Vamos definir o que é Mobilidade Sustentável, e para isso, reproduzo um texto do caderno do Ministério das Cidades escrito em  2002:

"Mobilidade Urbana Sustentável pode ser definida como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não–motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável."

Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos! A mobilidade sustentável tem a ver com acesso a cidade e evitar que o uso de um determinado modal, só segrega os espaços urbanos. Por exemplo, você só consegue chegar no Obelisco do Ibirapuera se for de carro, pois não há acesso a pedestres. Portanto, mover-se de forma ativa deve acontecer em um ambiente seguro e conectado. E cabe as políticas públicas fomentarem a segurança dos modais ativos.

 

Créditos da imagem: Arquivo pessoal de Renata Falzoni. 

Falando ainda sobre bikes elétricas, já existem modelos com pedal assistido no controle a bordo para a pessoa escolher a intensidade da pedalada. Mesmo assim, ainda tem a opção de utilizar apenas a energia para locomoção. Isso é uma forma de salvar vidas daquelas pessoas que sofrem com o sedentarismo, por exemplo, pois estimula o interesse por práticas esportivas. Como você vê a relação das e-bikes com a saúde?

Existe um conceito que é: "se tem acelerador não é bicicleta". As e-Bikes devem ser assistidas e o motor deve parar de funcionar quando atinge a 25 km/h ou assim que o ciclista parar de girar os pedais. Uma bicicleta elétrica com acelerador é um ciclomotor elétrico, o que é diferente. Fora essa divisão, existem as bicicletas elétricas com sensor de giro apenas e outras que além do sensor de giro, elas têm um sensor de torque. Dito isso, uma bicicleta elétrica que só funciona quando o ciclista pedala e que tem sensor de torque, ela de um lado ajuda na mobilidade e de outro incentiva sim o usuário a ganhar forma física. Essa bike exige um esforço do ciclista e ele mesmo dosa quanto será esse esforço, regulando a potência da assistência na bicicleta. Já uma e-bike com sensor apenas de giro, o ciclista pode "fingir" que está pedalando e o motor da bike fazer todo o trabalho enquanto gira os pedais sem fazer força alguma. O mesmo acontece com os ciclomotores, que não necessitam esforço algum do ciclista. Tanto um ciclomotor quanto uma e-bike com sensor de giro apenas, ambas contribuem pouco para a forma física, mas contribuem. É melhor que nada!

 

Ainda vemos uma desvantagem com o público feminino no mundo esportivo. Você acredita que exista um boicote de inclusão proposital ou apenas uma falta de empatia em abrir oportunidades? O ciclismo artístico por exemplo, por não estar incluso nos jogos das Olimpíadas, não é um atraso de propagação do estilo de vida e da mobilidade ativa? 

A "desvantagem" é fruto de muito preconceito! A União Internacional de Ciclismo (UCI) tem dívidas históricas em relação às mulheres. A história é longa, mas só para ilustrar: os Jogos Olímpicos da Modernidade tem no ciclismo uma forte representatividade. Começaram em 1896 e as mulheres só puderam competir a partir de 1984, quase um século depois! Só que as mulheres já estavam competindo em velódromo desde a segunda metade do século 19 e brilhando em competições de resistência. O caso do Ciclismo Artístico é que as mulheres são muito superiores aos homens em desempenho, mas eles apelam para a força brutal. Na real, para o Ciclismo Artístico entrar em Jogos, alguma outra modalidade deveria sair do calendário. No entanto, independente de estar ou não nos Jogos, a modalidade não é valorizada pela própria UCI. Essa dificuldade persiste e é internacional.

Posso falar horas a respeito do assunto, mas o fato é que a cada mulher que entra no ciclismo, é uma criança que vem atrás, um namorado, uma paquera, ou seja, investir no esporte feminino é ampliar o mercado diretamente. Essa miopia é fruto de um enorme machismo que tanto a modalidade quanto o mercado ainda hoje carrega. O público masculino também tem a sua dose de responsabilidade, mas o fato é que enquanto as mulheres não aderirem em massa a modalidade e começar a  pedalar juntas, e demandar mudanças, pressionar o mercado para entregar produtos com qualidade e especificidade, nada vai rolar.

Créditos da imagem: Arquivo pessoal de Renata Falzoni.

Para fechar o nosso bate papo, não podemos deixar de comentar a crise mundial de saúde que estamos enfrentando desde 2020. Para os brasileiros, buscar alternativas de locomoção é uma forma solidária de pensar no próximo e não aglomerar nos transportes públicos. Mesmo que uma ainda, apenas uma minoria da população tenha condições de optar por veículos elétricos como os patinetes e e-bikes, torna-se uma saída para reduzir carros nas ruas. Se você fosse deixar um recado aos gestores brasileiros, qual seria a mensagem?  

O recado seria: abram os olhos! A janela de oportunidade está aí e desconheço gestor público brasileiro que se atinou ao fato! Segundo Janette Sadik Khan, ex-secretário de Mobilidade de Nova Iorque, as cidades que promoverem o uso da bicicleta como meio de transporte para sair da pandemia, vão prosperar e não apenas recuperar. Isso porque elas irão redirecionar o alto custo desse transporte individual e ineficiente em investimentos na economia local. O cidadão em vez de gastar em estacionamento e gasolina, ele vai pedalar mais e consumir mais em pequenos negócios locais. O aquecimento de pequenos negócios de bairro é a base do aquecimento da economia de uma cidade. E quem fomenta isso? É a micromobilidade, o cidadão a pé, de bicicleta, e-bike, patinete, enfim se locomovendo na escala humana. 

Créditos da imagem: Arquivo pessoal de Renata Falzoni.

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